Le décrochage


 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pré-requis :

La sortie chandelle, les fermetures.

Description générale : 

Le décrochage est la limite extrême des basses vitesses et de la sur-incidence.

Le profil ne crée plus de portance, la voile est dégonflée, la trajectoire est verticale.

Maitrisé, le décrochage est le remède aux grosses cravates, et permet de tout remettre à zéro.

Les phases importantes :

Bascule arrière – Le décrochage arrivant aux alentours de 20KM/h (ordre d’idée) par inertie le pilote continue sur sa trajectoire avant de se re-stabiliser sous la voile.

Le pilote ressentira un déséquilibre arrière soudain avec un allègement du poids aux commandes.

Verrouillage – Une fois la voile décrochée, elle veut revoler, le verrouillage est une phase d’attente ou le pilote prendra des repères sur son environnement (cravate éventuelle, hauteur/sol, dérive, etc …)

Reconstruction – Une fois en décrochage le pilote doit « réorganiser » tout le tissu brassé pour permettre au profil de revoler .

Marche arrière de sécurité – Plus le pilote reconstruit sa voile, plus celle-ci accélère en marche arrière, la marche arrière de sécurité est stable, les oreilles sont fermées par le bord de fuite sur une petite partie.

Largage – C’est la remise en vol à proprement parler, un relâché rapide et total du frein, pour permettre à la voile d’accélérer et donc de revoler .

Pilotage :

Avant de décrocher, il faut s’organiser ….

Position sellette et attitude pilote doivent être aussi compactes que possible pour permettre un pilotage efficace. (attention aux jambes tendues dans le cocon !!)

Le but étant de limiter au maximum les appuis primaire.

Pour limiter la bascule arrière, il est préférable d’attaquer le décrochage à partir d’un vol lent.

A partir de là, il ne reste plus qu’à débrancher le cerveau et tendre les bras sous les fesses.

« – Et tu me fais plaisir, fais pas l’enfant, tape dedans !! »

Ainsi freinée, la voile décroche et la bascule arrière survient.

Il est important à ce moment de verrouiller le freinage, avec les bras tendus sous les fesses, pour laisser la situation se stabiliser et revenir sous la voile.

Une fois sous la voile, pendant le verrouillage, le pilote prendra des repères autour de lui pour être capable d’évaluer son taux de chute par exemple.

Cette phase est instable car la voile claque et veut réouvrir, le pilote doit s’efforcer de rester aussi stable que possible et ne pas se laisser déstabiliser.

Le pilote commence ensuite à remonter progressivement et surtout symétriquement les mains.

Le centre de la voile commencera à se réouvrir en volant en arrière, stabilisant les mouvement de la sellette.

Plus le pilote remonte les mains, plus la voile se regonfle, jusqu’à arriver à une position de marche arrière de sécurité obtenue avec des « petites oreilles » fermées par le bord de fuite.

Attention à ne pas remonter plus haut, la voile pourrait entrer en parachutale et devenir instable.

Dans cette position, le taux de chute redevient correct ( -3m/s environ ), la vitesse du vol arrière dépend beaucoup de la voile.

Il est possible d’effectuer des virages et de contrôler pleinement cette phase, mais ceci implique une grande précision.

Pendant cette phase, le pilote essaiera de réouvrir le plus de voile possible en conservant une marche arrière stable.

Si jamais la voile veut revoler, il faut re-décrocher pour ne pas se laisser surprendre et recommencer la reconstruction.

« – C’est toi le pilote mon pote, montre lui qui est le patron ! »

Ensuite il faut tout larguer en remettant bras-haut d’un coup, et se tenir prêt à temporiser tardivement l’abattée qui s’en suivra.

Beaucoup d’erreurs sont possibles lors de se largage, le pilote doit faire attention à rester bien symétrique, relâcher entièrement le freinage, et temporiser tard.

S’il temporise trop tôt, la voile repartira en décrochage, et tout est à recommencer.

Le début de l’abattée remettra la voile en pression et seulement après celle-ci sera en mesure d’accélérer.

Une tempo identique à une sortie chandelle sera suffisante, pas de stress à avoir la dessus.

Les risques :

Cratère – c’est un peu direct, mais le décrochage descend vite et est très impressionnant.

Il n’est pas rare de voir des pilotes déstabilisé par cette situation, et manquer de temps pour retourner au vol.

Twist – Lorsqu’on est sur des faibles G avec une voile instable les twists sont possibles, attention aux jambes. Une fois twisté, il est dur de contrôler la voile, tout peut arriver ensuite .

« -Si vous avez plus d’un tour, c’est secours ! »

Détente – Si le pilote remonte trop les mains pendant la marche arrière, ou qu’il effectue un largage sans être équilibré sous la voile, l’abattée peut être amplifiée par ces déséquilibres.

La suite est aléatoire.

La clé :

« Souple mais engagé, tout en restant suave mais authentique ! »

2 commentaires

Leave a Comment